Restauration

BMW 320/6

Wolfi lag mit seinem Solex 4A1 schon immer ein wenig im Clinch. Aber jetzt macht er Nägel mit Köpfen und will dem E21 eine 3-fach-Doppelvergaseranlage mit Weber 45DCOE verpassen, dazu später mehr. Nachdem die Anlage, bestehend aus 3 Doppelvergasern mit Ansaugbrücke und Gasgestänge geliefert, war, wurde die alte Ansaugbrücke samt Vergaser demontiert. An dem Solex waren mehrere Kabel und vier Wasseranschlüsse dran.

An der Weberanlage wurden die Trompeten abgebaut, weil im Bereich des Bremskraftverstärkers kein ausreichender Platz zur Verfügung steht. Dann wurde die Anlage im Motorraum positioniert, konnte aber nicht bis an den Zylinderkopf geschoben werden. Nach längerer Suche wurde der Grund dafür gefunden. Der Wasseranschluss am Thermostatgehäuse zum alten Vergaser war im Weg. Man kann ihn aber nicht blind legen, da es gleichzeitig der Rücklauf der Heizung ist. Der Stutzen wurde um ca. 1 cm gekürzt, und die Vergaseranlage konnte an ihren Ort geschoben werden. Aber das Problem mit den Platzverhältnissen am Bremskraftverstärker besteht nach wie vor.

Von einem Kumpel aus der VW-Boxerszene bekamen wir einen Tipp zu einem sehr flach bauenden Luftfilter von Lynx, Modell RamFlo. Trotz allem war der Luftfilter immer noch zu hoch. Aber das Metallgeflecht des Filters ist einigermaßen formbar, und das Filtermedium wurde einfach angepasst. Wir konnten damit einen Abstand von ca. 1 cm zum Bremskraftverstärker realisieren.

Die Kraftstoffversorgung übernimmt eine elektrische Kraftstoffpumpe von Hardi mit Sicherheitsabschaltung und Kraftstofffilter. Da an dem Auto keine Löcher gebohrt werden sollen, wurde die Kraftstoffpumpe mit einem selbst angefertigten Halteblech unter der Batterie montiert. Das Pumpenrelais fand noch Platz im Sicherungskasten, und die elektrischen Anschlüsse konnten so gelegt werden, dass am Fahrzeugkabelbaum nichts abgeschnitten oder beschädigt werden musste.

Zusammenfassung des Einbaus:

1. Alten Vergaser mit der Ansaugbrücke ausbauen, dazu elektrische Leitungen am Vergaser abklemmen und die 4 Kühlwasserschläuche abziehen. An manche Schrauben kommt man richtig schlecht hin.
2. An der Vergaseranlage die Trompeten abschrauben, und am dritten Vergaser den unteren Gewindestift der hinteren  Trompete herausdrehen. Vergaseranlage mal probehalber einbauen, um zu sehen, wo es klemmt (sie wird aber nicht passen).
3. Im Motorraum sind natürlich Anpassungsarbeiten vorzunehmen. Als erstes muss man am Thermostatgehäuse den Wasserstutzen um ca. 1cm kürzen, der zum alten Vergaser führt. Dann muss man die beiden Wasserschläuche zum Heizungskühler kürzen. Den Unteren so weit, dass man ihn gerade noch auf des Wasserstutzen schieben kann. Den Oberen dann um das gleiche Maß. Diesen Schlauch muss man später mit einem handelsüblichen 25mm-Kühlwasser-Schlauch verlängern und zu dem abgesägten Stutzen am Thermostatgehäuse führen. Den dünnen 8mm-Schlauch am Motorblock hinten, und den 8mm-Schlauch oben am Thermostatgehäuse abnehmen und entsorgen. Diese beiden Anschlüsse müssen nach Einbau der Vergaseranlage verbunden werden (da eignet sich ein 8mm-Kraftstoffschlauch. Einen neuen, ausreichend langen Schlauch am Besten schon an dem hinteren Wasserstutzen anschließen. Dann muss man noch den langen Gewindebolzen aus dem Zylinderkopf herausdrehen und durch einen kurzen ersetzen. Es empfiehlt sich auch, die Zündanlage in diesem Zug zu erneuern. Später kommt man an den Verteiler nur schwer ran.
4. An der neuen Vergaseranlage sind auch noch ein paar Anpassungsarbeiten nötig. Am dritten Vergaser muss an der Drosselklappenschraube die große Unterlegscheibe etwas angepasst werden. Die Scheibe streift an dem Kühlwasserschlauch am Thermostatgehäuse, der zum Heizungskühler führt. Am Besten den Vergaser einsetzen und das Gasgestänge betätigen, um zu sehen, wie weit die Scheibe abgenommen werden muss. Direkt unter dieser Scheibe ist am Vergasergehäuse noch eine kleine Verstärkungskante, die auch entfernt werden muss. Am Thermostatgehäuse geht es sehr, sehr eng zu. Beim Zusammenbau noch einen geeigneten Scheuerschutz zwischen Kühlwasserschlauch und Vergaserbrücke einlegen. Zuletzt baut man am Besten auch noch die Spritleitungen zwischen den einzelnen Vergasern ein. Dazu empfiehlt es sich, am ersten und zweiten Vergaser die Anschlussbögen durch entsprechende T-Stücke zu ersetzen.
5. Eine elektrische Kraftstoffpumpe muss man auch noch einbauen, um die Vergaserbatterie ausreichend mit Kraftstoff zu versorgen. In unserem Fall kommt eine 12V-Hardipumpe mit Sicherheitsabschaltung für Motoren über 100PS zum Einsatz. Die mechanische Kraftstoffpumpe haben wir drin gelassen, und nur kurz geschlossen. Eine Anleitung zum Anschluß der elektrischen Kraftstoffpumpe ist dabei. Das Kraftstoffpumpenrelais konnten wir im Relaiskasten mit doppelseitigem Klebeband unterbringen. Die Massekabel (Pumpe und Relais) wurden am Massepunkt der Batterie angeschlossen. Ein Kabel muss laut der Anleitung an die Klemme 1 der Zündspule angeschlossen werden. An der Zündspule gibt es aber nur Klemme 4, Plus und Minus. Das Kabel wird an "Minus" der Zündspule angeschlossen. Für das Relais benötigt man noch Kl. 15. Dies kann an einem der Kabel zum alten Vergaser abgenommen werden. Das letzte Kabel führt zur Kraftstoffpumpe.  So muss man am originalen Kabelbaum nichts abschneiden oder zusätzlich anklemmen, alles wird gesteckt oder geschraubt und ist absolut rückrüstbar. Für den Einbau der Kraftstoffpumpe sollten auch keine neuen Löcher in die Karosserie gebohrt werden. Wir haben die Batterie ausgebaut und entdeckten am Batterieträger zwei tiefgezogene Löcher, an denen wir ein Halteblech für die Kraftstoffpumpe befestigten konnten. Bei ausgebauter Batterie kommt man jetzt super an die Pumpe ran, man musste keine Löcher in die Karosserie bohren und man sieht sie auf den ersten Blick nicht. Dann muss die Kraftstoffleitung noch angeschlossen werden. Der Rücklauf zum Tank wird nicht mehr benötigt und sollte verschlossen werden.
6. Am dritten Vergaser ist es nicht möglich, die Trompeten wieder einzubauen. Dort ist der Bremskraftverstärker im Weg. Auf der Suche nach einer praktikablen Lösung sind wir auf ziemlich flach bauende Luftfilter vom australischen Hersteller Lynx, Modell RamFlo gestoßen. Die Filter bestehen aus einer Grundplatte, einem Metallgitter in Wannenform, dem Filtervlies und einem Filtervlieshalter innen. Das formgebende Metallgitter konnte entsprechend umgeformt werden, dass der Luftfilter auch am dritten Vergaser verwendet werden konnte. An der Grundplatte des dritten Vergasers, quasi am 5. Zylinder, musste noch eine Bohrung für den Anschluss der Kurbelgehäuseentlüftung vom Ventildeckel angebracht werden. entsprechende Stutzen liegen den Luftfiltern bei.
7. Jetzt ist der große Zeitpunkt gekommen. Die 3-fach-Doppelvergaseranlage mit den Weber 45DCOE wird eingebaut. Zuerst die Ansaugkrümmerdichtungen auflegen. Dann den 25mm-Schlauch vom Thermostatgehäuse abziehen. Es muss noch geprüft werden, ob der dünne Wasserschlauch am Motorgehäuse angeschlossen ist, später kommt man nicht so gut hin. Auch der Unterdruckschlauch für den Bremskraftverstärker kann man schon an der Vergaseranlage befestigen, das Rückschlagventil nicht vergessen und richtig herum einbauen. Das federbelastete Verbindungsrohr der Kurbelgehäuseentlüftung mit neuen Dichtringen einsetzen, und dann kommt die Vergaseranlage. Sie sollte bis zum Zylinderkopf draufrutschen. Als erstes die Vergaseranlage so weit wie möglich nach oben ziehen und den Kühlwasserschlauch am Thermostatgehäuse draufpfrimeln und die Schelle festziehen. Am Besten auch gleich noch einen geeigneten Scheuerschutz am Wasserschlauch anbringen. Auf den richtigen Sitz des Kurbelgehäuseverbindungsrohrs achten, und dann viel Spaß dem Festschrauben der Vergaseranlage. Wenn die Vergaserbrücke dann fest ist, werden die Luftfilter aufgesetzt. Der Unterdruckschlauch zum Bremskraftverstärker wird eingesteckt und der Gaszug verlegt. Der Kraftstoffschlauch von der Pumpe zum ersten Vergaser muss noch verlegt werden, und der 8mm-Wasserschlauch vom Motorgehäuse hinten zum Thermostatgehäuse. Die vom originalen Vergaser übrig gebliebenen Stromstecker müssen noch isoliert und befestigt werden.
8. Jetzt kommt der finale Moment: Der Motor wird gestartet. Aber es dauert, bis er das erste Mal zündet. Zuerst müssen sich die Schwimmerkammern füllen, und wenn das erfolgt ist, kann man die ersten Zündungen vernehmen. Noch ein wenig auf dem Anlasser bleiben und der Motor läuft.

Jetzt muss er zum Weber-Fachmann zur Feinabstimmung und zur Leistungsmessung, und dann muss alles noch irgendwie legalisiert werden.

Leider ist das Druckausgleichsrohr zwischen Kurbelgehäuse und Zylinderkopf undicht. Wir haben die Vergaser und die Ansaugbrücke nochmal ausgebaut, und den Dichtring unten kontrolliert. Nachdem wieder alles zusammen war ging es auf die nächste Probefahrt. Das Rohr war immer noch undicht. Allerdings gingen wir jetzt davon aus, dass das Öl eher von oben kommt. Wir schauten es uns an der alten Ansaugbrücke an, und entdeckten, dass in der Brücke noch ein Dichtring steckt. Wir bauten den Dichtring in das Ausgleichsrohr ein, was recht einfach geht, da man das federbelastete Rohr weit genug nach unten drücken kann, um den Dichtring einzulegen. Nach einer weiteren Probefahrt, war es immer noch undicht. Wir werden jetzt die Vergaserbatterie nochmal ausbauen, und das Ausgleichsrohr intensiv unter die Lupe nehmen.

Wir haben uns jetzt dazu entschieden, das Ausgleichsrohr mit der Feder und den Dichtungen und den Stützscheiben komplett zu erneuern. Außerdem bringen wir noch einen Unterdruckanschluss für die Frühverstellung des Verteilers am Ansaugkrümmer an. Beim Ausdrehen verschluckt sich der Motor. Das liegt vermutlich hauptsächlich daran, dass die Vergaser noch nicht eingestellt sind, aber die Unterdruckverstellung trägt sicherlich auch ihren Teil dazu bei.

Wir haben bei einem der besten Weber-Spezialisten in der Region vorgesprochen und einen Termin zum Einstellen und Abstimmen der Vergaserbatterie vereinbart. Es handelt sich übrigens um den Boschdienst Atterer in Senden. Der Seniorchef, Willy Atterer, kümmert sich persönlich um den Patienten. Am Montag, 29.07.2020 soll der Wagen dort sein, dann wird er eingestellt und die Leistung gemessen, und am Mittwoch kommt ein Mitarbeiter vom TÜV Süd zur Legalisierung des Umbaus. Wir sind gespannt.

Wir haben Nachricht aus der Werkstatt, und sind erst mal ein wenig enttäuscht, wobei das nicht ganz das richtige Wort ist. Die Vergaser sind nicht einstellbar, und das liegt daran, dass der Querschnitt zu groß ist und die Vergaser unterhalb von 3000 1/min stark abmagern. Laut Werkstatt dürften das höchstens 40er-Vergaser sein.

Und jetzt kommt der Hammer: Wir hatten beim Lieferanten (einer renommierten Tuningfirma) auch wirklich drei 40er DCOE bestellt (Bestellung liegt noch vor), weil ich mir gedacht hatte, dass die 45er zu viel sind, aber der Lieferant hat dann noch extra angerufen und empfohlen auf die 45er umzusteigen, weil das mit den Übergängen an den Ansaugbrücken besser harmonieren würde und der Wagen besser gehen würde. Und wir haben ihm natürlich geglaubt, zumal er auch ständig auf seine Erfahrung mit den Webern hingewiesen hat, und die Bestellung am Telefon entsprechend geändert. Jetzt haben wir den Dreck.

Der Lieferant wird sich mit der Werkstatt in Verbindung setzen, und wir hoffen auf eine gute Lösung.

Das nächste, was noch gemacht werden muss ist die Bremse. Der TÜV'ler möchte vorne innenbelüftete Bremsscheiben vom 323er. Er empfiehlt auch hinten auf Bremsscheiben umzurüsten, falls noch weitere Tuningmassnahmen, wie geänderte Auspuffanlage usw., gemacht werden sollen.

Die Verschleissteile sind relativ günstig zu bekommen, aber Bremssättel sind so gut wie nicht aufzutreiben. Da werden wir wohl gebrauchte nehmen müssen und die entsprechend überholen. Abgesehen von der Bremssattelproblematik, die auch für hinten gilt, müssen die hinteren Lenker ersetzt werden. Nur der 323i hat hinten Bremsscheiben. Die Lenker sind im Moment auch nur neu bei BMW zu bekommen, für schlanke 300,- € das Stück. Dann hat man aber noch keine Bremsankerplatte usw. Der Umbau an der Hinterachse muss noch diskutiert werden. Technisch betrachtet stellt das erst mal kein Problem dar, aber die Verfügbarkeit der Teile und deren Preise zieht uns gerade ein wenig in ein Loch.

Es gibt wieder Licht am Horizont. Wir bekommen die 45er in 40er umgetauscht. Und für den Bremsenumbau haben wir jetzt soweit alles zusammen. Die vordere, innenbelüftete Bremse haben wir schon länger zusammen. Für den hinteren Umbau auf Scheibenbremse wird jedoch ein etwas umfangreicheres Paket benötigt. Für die Bremsenaufnahme braucht man andere Achslenker vom 323i. Außerdem braucht man alles was mit den Bremsen zu tun hat. Da wäre zum Einen die ganze Trommelbremse mit Seilen, Ankerblechen und Innenleben für die Feststellbremse. Dazu braucht man noch Bremsscheiben, Beläge und Bremssättel. Die aktuell nicht mehr lieferbaren Teile sind das rechte Ankerblech und die beiden hinteren Bremssättel. Alles andere ist eigentlich nur neu zu bekommen. Wir konnten alle 4 Bremssättel, die beiden hinteren Achslenker und ein neuwertiges rechtes Ankerblech auftreiben. Den Rest haben wir neu bestellt. Die Bremsättel gehen zum einem professionellen Aufbereiter, der die Sättel glasperlenstrahlt und gelbverzinkt, und alle beweglichen Teile erneuert. Es geht voran.

Der Bremssattelüberholer ist nicht all zu weit weg von uns, so dass Wolfi mal hingefahren ist. Er hat sofort vier überholte Sättel, gegen die vier alten Sättel bekommen. Die restlichen Teile sind mittlerweile auch da.

Nach Prüfung der Ganzen Eresatzteile, besonders der Gebrauchten, stellten wir fest, dass die Radlager in den Lenkern Rastpunkte haben. Außerdem haben wir festgestellt, dass der 323i hinten pro Seite zwei Bremsschläuche hat, und man zum Anschluß des zweiten Bremsschlauches noch Hohlschrauben braucht. Auch diese Teile wurden bestellt. Ich hoffe, dass wir dann wirklich alles zusammen haben. Auf die Vergaser warten wir noch.

Der Umbau des Fahrwerks macht Fortschritte. Fast alle Teile sind mittlerweile da. Die vordere Bremse wurde als erstes auf innenbelüftete Bremsscheiben umgebaut. Der Umfang der Umbauarbeiten an der Hinterachse ist etwas größer.

Zunächst wurde alles, was ersetzt werden muss, ausgebaut. Die Hinterachslenker mit den Trommelbremsen wurde ausgebaut, ebenso die Handbremsseile. Die gebrauchten "323er-Lenker" wurden überarbeitet, und hübsch gemacht. Dabei wurden auch gleich neue Radlager eingepresst. Parallel dazu wurden ab dem Verteiler neue Bremsleitungen angefertigt und zusammen mit den neuen Bremsschläuchen eingebaut. Die Lenker wurden eingebaut und auch mit neuen Bremsleitungen versehen. Nachdem die Lenker drin waren, wurde mit dem Zusammenbau der hinteren Radbremse begonnen. Als erstes wurde die Trommelbremse für die Handbremse komplettiert, und die neuen Handbremsseile eingezogen. Danach wurden die Bremsscheiben eingebaut und die Bremssättel mit den neuen Belägen angebracht.

Eigentlich ist jetzt am Fahrwerk alles geändert, was der TÜV zur Abnahme haben möchte. An der Bremse fehlen nur noch die beiden Bremsschläuche, die von den Lenkern zum Bremssattel führen. Außerdem waren die Pendelstützen des Stabilisators derart verrostet, dass man wenigstens die Schraube und die Distanzhülsen neu braucht. Die Teile sind gekommen und warten noch auf ihren Einbau. Wir hoffen, dass die beiden fehlenden Bremsschläuche auch bald kommen, dann müssten wir nur noch die Anlage entlüften, und fertig.

Die drei 40er-Webers sind mittlerweile auch gekommen und wurden eingebaut. Nach dem Einbau ist der Motor auch direkt wieder angesprungen, und man hatte auch den Eindruck, dass er deutlich spontaner hochdreht, als die 45er. Es gab auch sehr viel weniger Backfire in die Vergaser.  Jetzt muss der Wagen nur noch eingestellt werden, und dann hoffen wir, dass der Einzelabnahme nichts mehr im Weg steht.

Wir haben heute gute Nachrichten aus der Bosch-Werkstatt Atterer in Senden erhalten:

Der Motor ist eingestellt und läuft wohl tadellos, und die Umbaumaßnahmen sind offensichtlich auch alle vom TÜV abgenommen worden. In einer Woche bekommen wir dann auch die Abnahme-Papiere und der BMW kann dann nach der Übernahme der Änderungen in die Fahrzeugpapiere wieder legal auf der Straße bewegt werden. Einzelheiten, wie bspw. die erreichte Höchstleistung werden dann noch bekannt gegeben.

Der Wagen hatte ursprünglich mal 122PS, zumindest auf dem Papier. Aber mit den klemmenden Starterklappen der Registerstufen war die Leistung kaum vorstellbar. Der Wagen war jetzt im Rahmen der Abnahme der drei Weber Doppelvergaser DCOE 40 auf dem Leistungsprüfstand. Hier konnte jetzt eine Leistung von etwas über 144PS gemessen werden. Das Drehmoment hat sich um ca. 20Nm erhöht und liegt etwas früher an. Ein sehr zufriedenstellendes Ergebnis, das auch beim Fahren deutlich gespürt werden kann.

Tja, der M20B20 hatte seine Zeit. Das Triebwerk ist kein Motor mehr, Kaffeemaschine würde besser passen. Der Motor produziert nur noch Latte Macchiato. Das Zeug findet man dann in der Ölwanne. Er verbraucht schon seit längerer Zeit relativ viel Kühlwasser und hat massiv Leistungsverlust.

Wir haben einen gebrauchten M20B23 mit nachweislich ca. 80.000km gefunden, zu dem es noch viele Teile dazu gab, wie bspw. den Tacho des Spenderwagens.

Leider hat jemand die Zündkerzen aus dem Motor geschraubt, und der Motor wurde so mehrere Jahre gelagert. Das Ergebnis war, dass der Motor fest war. Wir habe die Zylinder massiv mit einem top Rostlöser geflutet und konnten alle sechs Kolben mit geringem Kraftaufwand ausgebaut werden. Aber der 6. Zylinder hat rosttechnisch nicht mehr besonders gut ausgesehen.

Das erste Ergebnis des Motoreninstandsetzers war: "Nicht schön, aber machbar". Der Motor wurde durch den Motorenbauer bearbeitet, aber diese Aussage wurde durch die Tatsache, dass es keine Übermaßkolben mehr gibt abrupt relativiert, in Richtung "unlösbar".

Dadurch kam Variante zwei zum Einsatz: Der M20B20 aus dem 320/6 wurde ausgebaut, zerlegt und dem Motorenbauer gebracht. Zur Klärung muss erwähnt werden, das die Motorenblöcke von  M20B20 und M20B23 identisch sind. Die Hubraumerweiterung von 2,0l auf 2,3l wird durch einen größeren Kolbenhub durch eine andere Kurbelwelle mit einer größeren Kurbelwellenkröpfung realisiert. Der Motor im 323I (M20B23) hat auch eine höhere Verdichtung als der 320/6 (M20B20). Dies wird durch einen größeren Abstand zwischen Pleuelauge und Kolbenboden erzielt. Die Zylinderküpfe beider Motoren sind wieder gleich.

Der 320er-Motor wurde auch dem Motoreninstandsetzer gebracht, da er optisch nicht undebingt schlecht aussah. Die Honriefen waren noch sehr deutlich erkennbar. Leider hat sich nach der Überholung dieses Motorblocks herausgestellt, dass der Motorblock Risse zwischen den Schraubenlöchern der Zylinderkopfschrauben und den Wasserkanälen hat. Das ist das Todesurteil!

Jetzt haben wir einen Motor, bei dem man auf Übermaß gehen müsste, es aber keine Kolben mehr gibt, oder einen Motorblock der Risse hat, die dafür verantwortlich sind, dass sich ständig Kühlwasser und Motoröl vermischen Da ist jetzt gutes Rad teuer.

Der Motorenpapst hat eine Lösung. Es gibt Firmen, die die Kolben beschichten und sie so auf Übermaß bringen können. Der M20B23-Block wurde auf das erste Übermaß mit 80,25mm gehont. Der Kolbenbeschichter hat telefonisch bestätigt, dass die Beschichtung möglich sei. Die Kolben des 323i sind aktuell auf dem Weg zu Beschichter.

Der Wiederaufbau des M20B23 hat begonnen. Am Zylinderkopf wurde die Nockenwelle eingesetzt, die beiden Kipphebelwellen in Kombination mit den Kipphebeln und deren Exzentern montiert und die Riemenscheibe wieder aufgesetzt. Dann wurden die Ventile noch auf das vorgeschriebene Einstellmaß eingestellt. Dann wurden noch alle Stehbolzen und Passhülsen durch Neuteile ersetzt.

Im Anschluss sollte die Kurbelwelle und die Nebenwelle für den Verteiler eingebaut werden. Das scheiterte bei der Kurbelwelle jedoch an den Hauptlagerschalen. Die eine Hälfte der Lagerschalen hat problemlos gepasst, sie wurden im Motorblock eingesetzt. Die andere Hälfte der Lagerschalen konnte nicht Hauptlagerdeckel eingesetzt werden, die sie nicht über die Schmiernut verfügten, was nicht unbedingt das Problem gewesen wäre, vielmehr lag es an den Passnasen. Die Halbschalen mit den Schmiernuten hatten eine Nase und passten perfekt. Die Halbschalen für die Hauptlagerdeckel hatte zwei Haltenasen und konnten damit nicht eingesetzt werden, da die Lagerdeckel jeweils über nur eine Nut verfügten.

Mit einem neuen Satz Hauptlagerschalen konnte dann auch die Kurbelwelle problemlos eingesetzt werden. Auch der hintere Abschlussdeckel wurde mit einem neuen Simmerring montiert, aber der vordere Abschlussdeckel konnte nicht montiert werden, da im Dichtsatz der Simmerring für die Nebenwelle nicht vorhanden war. Dieser wurde für die Abdichtung der Nockenwelle im Kopf verwendet. Im Dichtsatz Zylinderkopf war dieser Dichtring enthalten, deshalb wurde er aus dem Dichtsatz Motorblock entnommen. Die neue Wasserpumpe konnte trotz des fehlenden vorderen Abschlussdeckels montiert werden.

Die Kolben sind auch endlich vom Beschichten zurück gekommen. Es gibt zur Zeit keine Kolben für den M20B23 mehr. Weder Standardmaß, noch Übermaßkolben. Aber da der Motor aufgrund des schlechten Gesamtzustands auf Übermaß gebohrt und gehont wurde, mussten auch Kolben in Übermaß beschafft werden. Vom Motoreninstandsetzer wurde uns die Möglichkeit des Kolbenbeschichtens vorgestellt und empfohlen. Es ist möglich, einen Kolben von min. 0,02 mm bis zu 0,25 mm beschichten zu lassen. Wir haben die Kolben zerlegt und an  VH-RACTECH zum Beschichten gegeben. Heute, 21.01.2026, sind die Kolben beschichtet zurück gekommen. Jetzt kann es mit dem Zusammenbau des Motors weiter gehen.

Die Kolben wurden wieder mit den Pleueln zusammengebaut und in den Motorblock eingesetzt. Dann wurde der überholte Zylinderkopf auf den Motorblock aufgesetzt und festgeschraubt.  Jetzt war die Zeit gekommen, den Zylinderkopf mit dem Motorblock zu verbinden. Leider hat der neue Zahnriemen nicht gepasst. Der vorhandene Riemen hatte rundliche Zähne und beide alte Riemen hatten rechteckige Zähne. Damit konnte der Motorblock, außer mit den Schrauben, keine engere Verbindung mit dem Kopf eingehen.

Danach wendeten wir uns diversen Anbauteilen, wie dem Verteiler, dem Ansaugkrümmer für die Webers usw. zu. Der Ansaugkrümmer hat einige Muttern, für die Kinderhände notwendig gewesen wären. Ich freue mich schon auf die Montage der Weber, wenn der Motor wieder im Motorraum ist. Besonders am hintersten Vergaser gibt es sehr interessante Muttern. Weiterhin wurde die Öffnung für die mechanische Kraftstoffpumpe (Vergaser), bzw. Kaltlaufregler (Einspritzer) öldicht verschlossen. Das Thermostatgehäuse wurde mit einem neuen Thermostaten auch wieder angebracht. Die Ölpumpe und das Überlaufventil wurden eingebaut und die Ölwanne angebracht.

Der Motor wurde weiter komplettiert, aber der passende Zahnriemen fehlt noch immer. Der Motor ist, soweit ohne Zahnriemen möglich, zusammengebaut worden. Es fehlt im Prinzip nur noch der Vorderachskörper mit en Motorhaltern und, wenn wundert`s, der Zahnriemen. Die Vorderachsteile sollten noch entrostet, neu lackiert und konserviert werden. Da fällt uns wieder ein, dass unsere Sandstrahlbox noch immer nicht zurück gebracht wurde. Und dann passiert das Unglaubliche. Das Handy meldet, dass der Zahnriemen zugestellt wurde. Wolfi ist gleich losgerannt, den Riemen zu holen. Eine halbe Stunde später war der Riemen drauf und ein paar Minuten später waren auch die Abdeckungen drauf. Doch dann konnten wir den neuen Keilriemen nicht finden, und haben augenblicklich einen Neuen bestellt, Falls der Andere wieder auftaucht, hat man schon Ersatz.

Und dann passiert auch noch das Unfassbare, es war kaum erträglich: Mirko taucht auf und bringt meine Sandstrahlbox zurück. Wir hatten nur daran gedacht, dass die Sandstrahlbox jetzt recht praktisch wäre. Niemand hat Mirko aufgefordert die Box zurück zu bringen. Das war wohl Gedankenübertragung. Jetzt brauche wir nur noch neues Strahlgut, dann kann auch noch die Achse wieder hübsch gemacht werden.

Der Motor ist soweit zusammen gebaut und der Motoreinbau steht kurz bevor. Die Vorderachse wurde vor dem Einbau noch komplett renoviert und am Motor angebracht. Vor dem Einbau wurde noch die Oil Catch Can im Motorraum eingebaut. Sie nimmt die Öldämpfe der Kurbelgehäuseentlüftung auf, und sammelt das ausgedampfte Öl. Der Motor wurde dann von unten zusammen mit der Vorderachse in die Karosserie eingesetzt:

HOCHZEIT!!!!

Dann wurde zunächst die gesamte Elektrik wieder angeschlossen, und sämtliche Kühlerschläuche wurden durch Neuteile ersetzt. Obwohl die Schläuche alle bei BMW direkt gekauft wurden, war die Passform sehr mangelhaft. Es mussten alle Schläuche jeweils an beiden Enden gekürzt werden, das war wirklich sehr ärgerlich und hat viel Zeit gekostet.

Außerdem wurden die Auspuffanlage, die Kardanwelle, die Zündkabel und, zum Schluß, die drei Vergaser eingebaut. Die Vergaser einzubauen ist eine Arbeit für Menschen, die ihren Vater und ihre Mutter erschlagen haben. Der Bauraum im Motorraum ist eigentlich zu klein für die drei Vergaser.

Die Zeit ist gekommen, um den neuen Motor zum ersten Mal zu starten. Zunächst wurde der Motor ohne Zündkerzen und mit abgeklemmter Benzinpumpe gestartet, um Öldruck aufzubauen. Nach kurzer Zeit hat der Motor einen perfekten Öldruck. Die Kerzen wurden wieder eingeschraubt und die elektrische Benzinpumpe wieder angeklemmt. Der Motor wurde gestartet - und springt nicht an. Man hört nicht einmal den Versuch einer Zündung. Aber der mittlere Vergaser läuft über und zaubert einen großen Benzinfleck auf den Boden. 

Der mittlere Zylinder wurde umgehend ausgebaut, geöffnet und geprüft, besonders hinsichtlich des Schwimmernadelventils. Aber alles scheint in Ordnung zu sein, Die Schwimmerkammer ist dicht und das Schwimmernadelventil öffnet und schließt, wie es soll. Der Vergaser wurde wieder eingebaut.

Obwohl wir davon ausgegangen sind, dass das Zündgeschirr noch korrekt zusammengesteckt ist, haben wir trotzdem die Zündfolge geprüft. Vor der Zerlegung ist der Motor ja noch gelaufen. Aber die Zündfolge war falsch gesteckt. Der letzte, der den Motor und die Vergaser eingestellt hatte, hat da wohl einiges "versteckt". Beim Ausbau des Verteilers ist mir schon aufgefallen, dass der Zündzeitpunkt auf ca. 30° Spätzündung gestanden ist. Außerdem wurde am Verteilerfuß herumgefräst. In diesem Zuge wurden dann auch vermutlich auch die Zündkabel um eine Position in Richtung früh umgesteckt. Die Zündkabel sind jetzt richtig gesteckt, und Zündzeitpunkt steht erst mal im OT, und das ist dann das Ergebnis:

So, nachdem der Motor läuft, kann man sich um Kleinigkeiten, wie die Zündzeitpunkteinstellung kümmern. Aktuell knallt und rotzt der Motor noch ein wenig.  Zunächst wurde er auf 10° v.OT eingestellt, und nachdem er warm war auf 22° v.OT bei 1500 1/min ohne Unterdruck. In dieser Einstellung nimmt der Motor ruckfrei Gas an, und zieht ab LL sauber hoch. Nur der Rücklauf auf LL ist etwas zäh und am Ende zu hoch. Man muss den ZZP evtl. noch etwas zurück nehmen. Aber jetzt geht er dann erst mal zum Vergaser einstellen/synchronisieren, dann muss noch die Vorderachse vermessen und eingestellt werden, und der TÜV ist auch schon länger abgelaufen. Hier kommt noch ein kurzes Video, wie der Motor mit den 22° v.OT läuft:

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