Der Ersatzschlüssel wurde vom Verkäufer angefertigt, und wir sind heute losgefahren, den BMW 1600-2 abzuholen. Mit dem Hänger auf Richtung Ummendorf, und den Wagen abgeholt. Das Finanzelle war gleich erledigt und der BMW wurde gestartet. Er fuhr aus eigener Kraft auf den Hänger. Die beiden zusätzlichen Türen haben wir in den Kofferraum gelegt.

Um 16:45 waren wir an der Werkstatt und haben den Wagen abgeladen. Wir waren so gespannt auf den Unterboden, dass wir den Ascona A und den 500er Fiat aus der Werkstatt geholt haben und den BMW auf die Bühne gestellt haben.

Der Hammer: Der BMW ist wirklich erschreckend gut. Am Unterboden und in den Radhäusern sind keinerlei Anrostungen, oder Durchrostungen erkennbar. Natürlich wurden schon ein paar Schweißarbeiten ausgeführt. Unter anderem wurden  die Schweller und die beiden hinteren Radläufe ersetzt. Aber es wurde nichts gepfutscht, es wurde repariert, aber auch nicht restauriert. Es wurden auch viele weitere Reparaturmaßnahmen ausgeführt. So wurden sämtliche Fahrwerksgummis an der Vorderachse ersetzt, die Hardyscheibe am Getriebe ist relativ neu und auch die Verteilerkappe ist neu. Der Motor ist staubtrocken und läuft wie eine Eins. Der Auspuff, die Bremsen und die Reifen sind nicht mehr so ganz taufrisch. Man hat den Wagen trotz seines Alters nicht verkommen lassen, oder nur versucht durch den TÜV zu bekommen.

Der Wagen ist eine super Basis für unser Projekt. Wir sind sehr begeistert.

Wir haben den Wagen in die Werkstatt gefahren, noch mit dem 1600er-Motor. Er springt super an und läuft tadellos. 

Nichts desto trotz war Hans unterwegs und hat seinen Wunschmotor besorgt. Es ist der 2,0l-Motor aus einem 2002ti, der auf knapp 150PS getunt wurde. Es sind zwei Solex Doppelvergaser vom Typ PHH verbaut. Leider konnten wir noch nicht feststellen, ob es 40er oder 45er sind. Weiterhin ist eine 300°-Nockenwelle von Schrick verbaut und eine elektronische Zündung. Hans hat den Motor im eingebauten Zustand besichtigt und dann gekauft. Ein Leistungsdiagramm liegt vor.

Als nächstes galt es zu recherchieren, mit welcher Bremsanlage man den 150PS starken Wagen adäquat wieder zum Stillstand bringen könnte. Der erste Gedanke ging in Richtung der 2002 turbo-Bremse. Aber die Teile sind sehr teuer und außerdem sehr schwer zu beschaffen. Am einfachsten war es an der Hinterachse. Der turbo hat eine Trommelbremse mit d=250mm - und der E21 320/6 auch. Und davon hatten wir noch eine Gute von Wolfis Umbau rumliegen. Breite und Umfang der E21-Trommelbremse stimmen mit der Trommelbremse des 2002 turbo überein. Im Inneren unterscheiden sich die beiden Bremsen hauptsächlich in der Befestigung der Beläge. Das Lochbild der Befestigungspunkte am Bremsankerblech passt. Nur das Handbremsseil ist zu kurz, das muss gegen das Originale vom turbo getauscht werden. Das Einzige, was jetzt noch nicht so ganz auf turbo-Niveau ist, ist der Radbremszylinder. Der hat beim 320/6 19,05mm und beim turbo 22,2mm. Der turbo-Radbremszylinder findet auch bspw. bei den kleineren E12 Anwendung. Den 320/6er-Radbremszylinder werden wir auch noch entsprechend tauschen.

Weiter ging es mit Gedanken um die vordere Bremse. Zunächst wollte ich an der turbo-Bremse irgendwie festhalten und hab hin und her überlegt. Bremsscheiben sind nur bei BMW zu bekommen für ca 100,-€/St. Das ginge noch. Das Problem sind aber die Sättel. Die Bremssättel vom ti und tii sind im Prinzip baugleich mit den turbo- bzw. den Alpina-Sätteln, nur dass die turbo-Sättel eine 9mm-Verbreiterung, und die Alpina-Sättel eine 7mm-Verbreiterung eingebaut haben. Leider habe ich nicht herausgefunden, welche Maße die Alpinabremsscheibe hat. Aber ich habe jemanden gefunden, der Verbreiterungen für die ti/tii-Bremssättel anbietet, aber leider 15mm dick. Grundsätzlich wäre das kein Problem, wenn man wüsste, welche Bremsscheibe man dazu verwenden könnte. Kurz habe ich auch darüber nachgedacht, ob man die 15mm-Verbreiterungen nicht abfräsen könnte, oder die Distanzen gleich selbst fräst. Aber hier geht es um die Bremse, und da ist Murks keine Option.

Im Netz habe ich verschiedene Beiträge gefunden, in denen Bremsenumbauten an der Vorderachse beschrieben sind. Man nimmt dazu 4-Kolben-Bremssättel mit 40mm-Kolben, die bei den BMW-Modellen E3, E9, E12 und bei frühen E24 verwendet werden. Dieser Bremssattel ist geeignet für 22mm breite innenbelüftete Bremsscheiben. Hier passen angeblich die Bremsscheiben vom BMW E21 323i mit 255x22. Und schon ist die vordere Bremse mit turbo-Abmessungen fertig, haben wir gedacht!

Bei den Recherchen bin ich dann auf Hinweise gestoßen, dass es beim 02er zwei unterschiedliche Federbeine für die Vorderachse gibt. Unser 02er ist ein 1600-2, aber laut Vorbesitzer schon auf die 2-Liter-Bremse umgebaut.  Wir mussten jetzt prüfen, was jetzt tatsächlich verbaut ist. Ich habe versucht herauszufinden, wodurch sich die beiden Federbeine unterscheiden -> und ich habe es herausgefunden. Man spricht in der Scene vom "kleinen" und vom "großen" Federbein und die Hautunterscheidungsmerkmale sind die Größe der Achszapfen und der Abstand der Bremssattelbefestigungslöcher. Die kleine Achse hat einen Bohrungsabstand von 76,2mm, die große 88,9mm. Die kleine Achse ist bei den Modellen 1502 bis 2002 zur Anwendung gekommen. Die große Achse war in den Modellen 2002ti, 2002tii und 2002 turbo verbaut. Und jetzt kann man sich ungefähr vorstellen, wie leicht man "große" Federbeine auftreiben kann. Links und rechts sind übrigens gleich. BMW hat für ein Federbein ca. 1000,- bis 1200,-€ aufgerufen, sind aber leider nicht mehr lieferbar! Aber es hilft nichts, wir brauchen sie. Und die entsprechenden Radnaben mit Radlagern stehen auch noch auf der Einkaufsliste. Die Naben sind noch lieferbar, kosten aber ca. 330,-€/St.

Aufgrund der größeren Bremse wird auch ein größerer Hauptbremszylinder gebraucht. Die kleineren Modelle haben einen Hauptbremszylinder mit 20,6mm Zylinderdurchmesser. Die Größeren haben 23,81mm. Der Hauptbremszylinder muss auch noch getauscht werden. Damit hoffen wir, dass der TÜV-Prüfer zufrieden sein wird. Die Bremse hat turbo-Dimensionen und dürfte damit ausreichend groß sein.

Wir konnten noch originale ZENDER Kastenverbreiterungen in gutem Zustand für den 02er auftreiben. Der Satz besteht aus zwei GfK-Seitenteilen, die unterhalb der Sicke angesetzt werden müssen und zwei kompletten GfK-Kotflügeln, die einfach ausgetauscht werden. Nach einem passenden Frontspoiler müssen wir uns noch umschauen, ebenso nach einer Gummi-Spoilerlippe für den Heckdeckel. Das passende Gutachten für die Verbreiterungen konnte ich für 20,-€ über die E-Mail-Adresse von Herrn Schmidtke auf der ZENDER-Homepage bekommen. 

Das zweite Bild zeigt übrigens einen originalen ZENDER-Prospekt mit den Verbreiterungen, ich meine er ist aus 1976.

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