Restauration

Audi 100 CS Avant quattro

Gekauft wurde der Audi am 10.01.2021

Wie gehts weiter?

Wie bereits beschrieben wurde, gehört der Audi meiner Schwester und soll deren Toyota ersetzen. Der Vorbesitzer hat schon einiges an Geld in die Hand genommen und in den Audi investiert. Dennoch steckt noch viel Geld und Arbeit in dem Projekt.

Zunächst wurde, wie immer, mit einer Bestandsaufnahme begonnen. Die positiven Punkte wurden bereits beschrieben. Nachfolgend ist eine Auflistung der noch durchzuführenden Arbeiten:

• Zierblenden der Stoßfänger und die Heckklappe in Wagenfarbe lackieren und Schriftzüge anbringen
• Motorhaube, Frontblech und Abschlussblech in Wagenfarbe lackieren und Hageldellen am Dach beseitigen (Frühjahr)
• Klimaanlage reparieren (Frühjahr)
• Fahrersitz Lehne und Sitzfläche reparieren
• Ablagefach in Mittelkonsole ersetzen
• Kurzschluss im Stromkreis der Innenraumleuchte suchen
• Verschluss Gepäckraumklappe seitlich links ersetzen
• Zahnriemen entspannen, ist zu straff
• Ölwanne abdichten
• Scheinwerfer rechts instand setzen (Reflektor lose)
• Innenraum intensiv reinigen und ozonbehandeln
• Heckblende erneuern (ist von der Limo)
• Anhängekupplung verkabeln
• Stoßdämpfer hinten ersetzen
• Abstand Lenkrad - Lenksäule einstellen
• weiße Blinker vorne anbringen
• Lack aufbereiten
• Türblech hinten links austauschen
• Radhausschalen hinten einbauen
• Kundendienst
• Sommerräder besorgen
• Radioanlage mit unsichtbarem Soundsystem einbauen (Halterwunsch)
• Funkfernbedienung (Halterwunsch)
• Parksensoren (Halterwunsch)
• Bremsen überprüfen und Fahrzeug auf mangelhafte Reparaturdurchführungen überprüfen

Im Zuge o.g. Reparaturen sind natürlich noch weitere Reparaturen dazu gekommen:

• Lenksäule "vorspannen" (siehe Text)
• Blinkerhebel wegen Blinkerrückstellung erneuern
• Ölpumpe ersetzen und Simmerringe für Kurbel- und Nockenwelle erneuern
• Zentralverriegelungspumpe erneuern
• Zusatzinstrumente anschließen
• Tankuhr justieren
• Versteller Instrumentenbeleuchtung und Uhrsteller erneuern
• Deckel Tankgeber befestigen
• Stoßfänger vorne mit Träger erneuern
• Kofferraumschloß links ersetzen (wegen Kontaktschalter Kofferraumbeleuchtung)
• Nachrüstkat ausbauen und zurück rüsten
• Auspuffzwischenrohr anfertigen und einbauen
• Spritzdüsen vorne gehen nicht
• Scheibenwischer hinten ohne Funktion
• Spurstangen erneuern
• Klimaanlage befüllen
• Zigarettenanzünder hinten ersetzen
• Öltemperaturfühler umbauen und anpassen
• Vorderachskörper und Stabilisator neu lagern
• Querlenker vorne wechseln
• Hinterachslenker neu lagern
• Achsvermessung
• Kupplungsgeber- und Nehmerzylinder wechseln

Die benötigten Teile (Wartungsteile, Dichtungen, Schriftzüge, Bezugsstoff, Blinker, Heckblende, Bordmappe, Kleinteile und Zubehör) sind bestellt und größtenteils schon da. Mit der Zerlegung kann begonnen werden.

Im Zuge der ersten Zerlegung kamen noch einige Überraschungen zu Tage, was dann auch während den Reparaturen auch noch passiert ist. Der Wagen muss mal einen Frontschaden erlitten haben, was der verformte Stoßfängerträger zeigt. Die Stoßfängerverkleidung muss auch erneuert worden sein, da der CS serienmäßig mit Nebelscheinwerfern ausgerüstet ist. Die Nebelscheinwerferhalter sind noch vorhanden. Außerdem haben an der Front mehrere Schrauben gefehlt, was sich später auch im Heckbereich gezeigt hat. Außerdem wurde festgestellt, dass der rechte Scheinwerfer beschädigt ist. Am Reflektor sind Halterungen abgebrochen, dass er lose war und nicht eingestellt werden konnte. Mit Hilfe eines dichten Schaumstoffstücks wurde der Reflektor an seinem Platz gehalten. Ein anderer Scheinwerfer ist bestellt und den Träger versuche ich wieder auszurichten.

Wie bereits beschrieben, wurde am Heck auch sehr sparsam mit Schrauben umgegangen. An der AHK hat eine Schraube gefehlt, und die Ladeflächenerhöhung (Sonderausstattung) war ich nur "geheftet". Dass die Elektrik der AHK nicht richtig funktioniert, wurde vom Verkäufer gesagt. Dass er sie aber gar nicht angeschlossen hatte, mit Ausnahme der Masse, hat er vergessen zu erwähnen. Auch der Verschlussdeckel des Tankgebers lag nur lose auf dem Gepäckraumboden. Diese Methode zieht sich offenbar durchs ganze Auto. Da muss man dann überall schon mal genauer hinschauen.

Die Heckklappe ist abgebaut, zerlegt und befindet sich schon beim Lackierer, zusammen mit den Stoßstangenleisten. 

Den Fahrersitz habe ich ausgebaut und er geht nächste Woche zum Sattler. Ich habe im Netz originale Rücksitzbankbezüge gefunden, aus denen der Sattler die benötigten Stücke herausschneiden kann. Leider ist der Stoff eine Nuance dunkler, als der im Auto, und die Rippen sind etwas dicker.

Der Fahrersitz befindet sich beim Sattler. Mitte Februar soll er fertig sein. Die Stoßstangen wurden zur Demontage der Deckleisten ausgebaut. Im Zuge dessen wurden auch die Scheinwerfer ausgebaut.  Aufgrund des weiter oben beschriebenen Beschädigung wurde ein anderer Scheinwerfer gekauft, der aber auch defekt ist. Jetzt haben wir einen neuen Reflektorsatz bestellt, bei dem die Halter auch dabei sind. Leider war der Reparatursatz vom linken Scheinwerfer, aber mit etwas Geschick konnte alles angepasst werden.

Dann wurde heute noch die Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung eingebaut. Die Funkfernbedienung hat nach dem Einbau eigentlich sofort funktioniert, auch die Blinkeransteuerung. Aber die Funkfernbedienung schafft es nicht, die ZV zu öffnen, vermutlich läuft an dem Schließmechanismus irgendetwas schwergängig. Das muss noch untersucht werden.

Dann wurde heute noch die hintere linke Türe ersetzt. Die Alte war leicht verbeult, aber wir haben vom Verkäufer eine Andere in der selben Farbe mitbekommen. Dann wird sie eben getauscht.

Weiterhin standen noch Arbeiten im Innenraum auf der todo-Liste. Der Schaltsack musste getauscht werden und das kleine Ablagefach neben den Schaltern in der Mittelkonsole eingebaut werden. Was ich nicht geahnt habe: Die komplette Mittelkonsole muss dazu ausgebaut werden, das war mit ordentlich Arbeit verbunden. Der Schaltsack hat einen Grundrahmen, der mit der Befestigung der Mittelkonsole angeschraubt ist. Die Schalterleiste mit dem Ablagefach ist von hinten in die Mittelkonsole gesteckt und festgeschraubt. Man muss die Mittelkonsole komplett lösen und ausbauen, dass man die Schalterleiste herausnehmen kann. Auch der hintere Teil der Mittelkonsole muss raus, dass man den vorderen Teil heraus bekommt. Parallel zu den einzelnen Arbeiten wurde auch der Innenraum grob vorgereinigt.

Der Stoßfängerträger und die -verkleidung sind durch den schlecht reparierten Unfallschaden so stark beschädigt, dass sie  ersetzt werden müssen.

Die letzten Tage hatte ich Unterstützung von meinem Neffen Laurin. Als Erstes haben wir die hinteren Stoßdämpfer gewechselt. Der Vorbesitzer hatte von Poltergeräuschen an der Hinterachse berichtet, und als Ursache die Stoßdämpfer benannt. Gerade als wir den zweiten Dämpfer zum Einbau zusammensetzen wollten, viel mir auf, dass am Domlager einige Teile gar nicht mehr vorhanden waren. Zum einen fehlte eine Topfscheibe (Pos. 8 in der Grafik), die den Anschlagpuffer und das Dämpferschutzrohr in Position halten soll. Aber weitaus gravierender war das Fehlen der Distanzhülsen (Pos. 9 in der Grafik), die den Abstand zwischen oberem Federteller und Stoßdämpfer ausgleichen soll. Die Hülse ist 20mm lang. Durch das Fehlen dieser Hülse kann beim Federn am Dämpferrohr ein Abstand bis zur Länge der Distanzhülse entstehen, was vermutlich das Poltern verursacht. Wir haben beide Federbeine wieder auseinander gebaut, und eine große Unterlegscheibe als Topfscheibe eingelegt. Außerdem haben wir noch Distanzhülsen für beide Seiten angefertigt.

Danach haben wir uns an den Motor gemacht, der einen nicht unerheblichen Ölverlust hatte. Dazu haben wir die Ölwanne abgebaut und neu abgedichtet. Der Vorbesitzer hatte noch versucht den Motor von außen mit Dichtmasse zuzukleistern. Zum Ausbau der Ölwanne musste zunächst die Vorderachse abgelassen werden. Anschließend musste die Versteifung/Drehmomentstütze vom Motorblock zum Getriebegehäuse abgebaut werden. Danach konnte man die Ölwannenschrauben heraus drehen - bis auf zwei. Diese zwei Schrauben befinden sich hinten zwischen Ölwanne und Getriebe. Die beiden Schrauben werden von der Schwungscheibe verdeckt, da ist kein Rankommen - außer man entdeckt (oder kennt) die entsprechenden Aussparungen an der Schwungscheibe. Die Schwungscheibe auf die richtige Position gedreht, und schon kommt man bequem mit einer 1/4"-Ratsche an die Schrauben.

Dann ist noch die Heckklappe vom Lackierer zurück gekommen. Wir haben uns gleich daran gemacht die Heckklappe wieder zu komplettieren. Parallel dazu wurde von Hans der vom Vorbesitzer beschriebene Kurzschluß im Stromkreis der Innenbeleuchtung gesucht. Sicherung rein, und sie bleibt drin. Türe auf, Sicherung bleibt drin, aber es brennt kein Licht. Nach kurzer Fehlersuche war die Ursache gefunden, die Glühbirne hat gefehlt. Die hintere Beleuchtung brannte, nachdem man den Schalter in die entsprechende Position geschoben hatte. Wenn man den Schalter auf Automatik gestellt hatte, ging kein Licht beim Öffnen der Heckklappe an. Auch hier wurde der Fehler schnell gefunden: der Kontaktschalter im linken Gepäckraumschloss ist defekt. Der ist leider einzeln nicht auszutauschen, es muss das ganze Schloss ersetzt werden - sofern man eines findet.

Am nächsten Tag war die Sicherung wieder durchgebrannt, wir hatten uns zu früh gefreut. Trotz intensiver Suche haben wir bislang den Kurzschluß nicht gefunden.

Es wurden wieder zahlreiche Arbeiten ausgeführt. So wurde die Park-Distance-Control vorne und hinten eingebaut. Der Einbau eines Subwoofers in der Ersatzradwanne wurde vorbereitet, indem sämtliche erforderliche Kabel verlegt wurden. Alle Verkleidungsteile im Kofferraum wurden angebracht. Auch die Anhängerkupplung ist jetzt richtig verkabelt. In den hinteren Radhäusern wurden neue Radhausschalen eingebaut.

Der Wagen wurde innen gründlich gereinigt und einer Ozonbehandlung unterzogen. Außen wurde der Wagen poliert und versiegelt. An den Verkleidungen der D-Säulen hat sich der Bezugstoff gelöst. Ebenso ist das Kunstleder an mehreren Türverkleidungen an den Fensterkanten abgegangen. Die entsprechenden Teile wurden ausgebaut und entsprechend instand gesetzt. 

Heute wurde uns noch die neue Hifi-Anlage von Roland zum Einbau vorbei gebracht. Er will am nächsten Tag kommen und beim Einbau etwas helfen.

Bei der Willenserklärung ist es geblieben, aber die Lautsprecher habe ich dann selbst eingebaut. Sie wurden natürlich "unsichtbar" an den originalen Einbaustellen eingebaut. Am Armaturenbrett kamen ETON PRX 100 und in den hinteren Türen ETON PRX 130 zum Einsatz. Beide Modelle sind Koaxial-Lautsprecher. Der Subwoofer wird zu einem späteren Zeitpunkt eingebaut.

Der nachgerüstete Katalysator wurde mit allen Einbauteilen ausgebaut und durch ein selbst angefertigtes Auspuffrohr ersetzt. Ein neues, passendes Auspuffrohr ist nicht mehr lieferbar. Das Auspuffrohr wurde aus den Flanschen des ausgebauten Katalysators und den Rohren des gekauften Vorschalldämpfers zusammen gebaut.

Dann ist noch der Fahrersitz beim Sattler fertig geworden. Er wurde abgeholt und umgehend eingebaut.

Auf der Suche nach dem Kurzschluss musste nochmal die ganze Mittelkonsole raus. Diesmal hat sich Holger am Kurzschluß versucht. Wir haben im Stromkreis "4" an der Sicherung ein Multimeter zur Widerstandsmessung angeschlossen. Danach haben wir einen Verbraucher nach dem Anderen ausgesteckt. Angefangen mit den Innenraumleuchten, dann die Leseleuchten, die Kofferraumbeleuchtung, und dann haben wir noch den Zigarettenanzünder samt Beleuchtung, das Klimabedienteil und die Aschenbecherbeleuchtung abgeklemmt. Laut Schaltplan sind das alle Verbraucher im Stromkreis, aber der Kurzschluss war immer noch existent. Der hintere Zigarettenanzünder gehört laut Schaltplänen nicht zum Stromkreis 4, aber da die Mittelkonsole sowieso schon raus war, haben wir den auch noch abgeklemmt. Und siehe da: Der Widerstand am Multimeter war plötzlich unendlich. Der Kurzschluss ist weg und der Schuldige identifiziert. Es war der hintere Zigarettenanzünder, da hatten Plus und Minus Durchgang.

Nachdem jetzt die Mittelkonsole schon ausgebaut war, haben wir auch gleich die Steckerbelegung des Radios überprüft und richtig angeschlossen (Audi vertauscht ab Werk wohl Kl.30 und Kl.15). Außerdem haben wir die Lautsprecherkabel für hinten in den Lautsprecherstecker gepinnt. Dann wurde der Innenraum wieder zusammen gebaut.

Jetzt ist der Audi zusammengebaut, dann kann ich ihn jetzt auch wieder zerlegen. Der Motor ist immer noch nicht dicht, das Öl kommt ganz offensichtlich nicht aus der Ölwannendichtung. Außerdem macht der Motor merkwürdige Geräusche. Auf der Suche nach dem komischen Geräusch bin ich auf die Ölpumpe gestoßen.

Eine neue Ölpumpe wurde bestellt und auch die Simmerringe für Kurbel- und Nockenwelle. Am Audi musste die Front wieder zerlegt werden, die Ölwanne musste wieder runter, ebenso alle Keilriemen und der Zahnriemen. Zur Demontage des Kurbelwellenrades ist Sonderwerkzeug aus der LKW-Abteilung erforderlich. Ein großer 1"-Drehmomentschlüssel und das 2m lange Gegenhaltewerkzeug.

Die neue Ölpumpe wurde mit Öl gefüllt und am Motor angeschraubt. Danach wurde der Motor wieder komplettiert und die Flüssigkeiten wieder aufgefüllt. Der Motor ist jetzt dicht und macht keine ungewöhnlichen Geräusche mehr.

Wo der Wagen gerade wieder zerlegt ist, wollte dann unser Starlackierer auch gleich noch das Abschlussblech und die Frontschürze entrosten und lackieren. Das Angebot habe ich natürlich sehr gerne in Anspruch genommen.

Die fehlenden Teile der hinteren Stoßdämpfer wurden bestellt, und eingebaut. Man ahnt es schon: Die hinteren Stoßdämpfer mussten wieder raus. Nachdem die hinteren Stoßdämpfer jetzt korrekt zusammen gebaut waren, sollte eigentlich das Poltern weg sein. Pustekuchen!

So, der Wagen ist wieder zusammen gebaut und es ging auf die erste Probefahrt. Dabei habe ich festgestellt, dass der Motor regelmäßig bei enger Kurvenfahrt ausging. Auf der nächsten Probefahrt am folgenden Tag ist der Audi auch bei Bergabfahrt und später immer im Schubbetrieb ausgegangen. Ich hab es gerade noch bis zur Werkstatt geschafft. Obwohl die Tankanzeige noch knapp viertel voll angezeigt hat, habe ich ca. drei Liter Sprit reingeleert, und der Wagen lief wieder relativ gut. Ich bin dann zur Tankstelle gefahren und habe voll getankt. Das Tankvolumen beträgt 80 Liter und 85 Liter habe ich getankt. Den leeren Kanister habe ich dabei auch noch gefüllt.

Jetzt habe ich mir zugetraut, auch eine längere Strecke zu fahren. Ich bin mit ihm zur Arbeit nach Memmingen gefahren, einfach ca. 50km. Insgesamt ist der Wagen gut gelaufen, trotzdem sind noch ein paar Mängel aufgetaucht. Nachfolgend eine kleine Auflistung:

- das Lenkrad steht schief

- beim Lenken hört man schabende, kratzende Geräusche aus der Lenksäule

- Spritzdüsen vorne sind ohne Funktion

- Scheibenwischer hinten geht nicht

- Funkfernbedienung der Zentralverriegelung geht immer noch nicht

- Blinkerrückstellung geht nicht

- Zusatzinstrumente (Voltmeter, Öltemperaturanzeige und Öldruckanzeige) sind ohne Funktion

Zur Fehlereingrenzung habe ich erst mal das Lenkrad und das gesamte Kombiinstrument ausgebaut. Die Zusatzinstrumente waren nur ins Kombiinstrument eingebaut worden, wurden aber nicht angeschlossen. Den Lenkstockhebel für Blinker und Fahrlicht habe ich auch ausgebaut, um mir die Blinkerrückstellung anzusehen. Das Kombiinstrument habe ich zerlegt, um zu sehen, wie man an die Tankuhr rankommt. Dabei habe ich eine sehr interessante Entdeckung gemacht. Den Zeiger der Tankuhr kann man ganz einfach grundeinstellen. An der Tankuhr ist ein Zahnradsegment über das man mit einem weiteren Zahnradsegment, das wiederum über eine Welle auf die Vorderseite des Kombiinstruments geführt ist, den Zeiger justieren kann. Dazu muss man nur die Leiste an der Unterkante des Kombiinstruments abnehmen, dann kann man mit einem Inbusschlüssel den Zeiger der Tankuhr verstellen. Es waren zwar alle Bauteile dieser Mimik vorhanden, aber der Vorbesitzer hatte diese Mechanik nicht richtig zusammen gesetzt. Zur genauen Justierung der Tankuhr, muss ich den Tank nochmals gänzlich leer fahren.

Dem Lenkradkratzen bin ich bislang noch nicht so richtig auf die Spur gekommen. Ich nehme an, dass man an der Lenkspindel nochmal alles lösen muss, um dann die Lenksäule von Grund auf komplett neu einzustellen.

An der Scheibenwaschanlage vorne war nur ein Schlauch an der ersten Spritzdüse abgerutscht. Und der Heckwischer hatte einen Wackelkontakt.

Zu guter Letzt habe ich mich nochmals um die Funkfernbedienung gekümmert. Hier lag das Problem an der Jumpereinstellung. Der Jumper kann in zwei Stellungen gesteckt werden. Er ist für die Signaldauer verantwortlich. Dies ist der Anleitung aber nur sehr schwer zu entnehmen. In der Grundeinstellung war er auf 0,5s eingestellt, was meist nicht ausreichend lange war, um die ZV zu öffnen/schließen. Durch Umstecken des Jumpers kann die Signaldauer auf 3,5s eingestellt werden. Durch das längere Signal ist die Zeit ausreichend, um die ZV zuverlässig zu öffnen, bzw. zu schließen.

Den Lenkstockhebel habe ich neu bestellt, um die automatische Blinkerrückstellung wieder funktionsfähig zu machen.

Dem Problem mit der Lenkspindel bin ich endlich auch auf die Spur gekommen. Den Fehler hat, wie die meisten Anderen, mal wieder der Vorbesitzer eingebaut. Er hatte berichtet, dass er ein neues Lenkgetriebe eingebaut hat. Dabei hat er offensichtlich das Kreuzgelenk der Lenksäule "nur" auf das Lenkgetriebe gesteckt und festgezogen. Aber die Lenksäule muss vorgespannt werden, dass sie richtig funktioniert. Dazu muss die Lenksäule von einem zweiten Mann entgegen der Federkraft axial eingedrückt werden, und dann muss das Kreuzgelenk am Lenkgetriebe gelöst werden. Jetzt muss das Kreuzgelenk Richtung Lenkgetriebe getrieben und wieder festgezogen werden. Und schon läuft das Lenkrad frei und ohne Kratzgeräusche. Man hat plötzlich ein ganz anderes Auto. Im Zuge dieser Reparatur wurde auch gleich der Blinkerhebel erneuert.

Nach 735km war dann auch der Tank leer und die Tankuhr konnte grundeingestellt werden. Auch der Einstellhebel für die Instrumentenbeleuchtung und die Digitaluhr wurde geliefert und konnte installiert werden. Jetzt kann man die Uhr auch wieder einstellen. 

Die Zusatzinstrumente für Öldruck, Öltemperatur und Bordspannung waren nicht angeschlossen und nicht mal die entsprechenden Geber am Motor waren verbaut. Schaltpläne habe ich nicht gefunden, deshalb wurden die Instrumente durchgemessen um festzustellen, welche Pins an der Rückseite des Cockpits für welche Anschlüsse sind. Die fehlenden Geber wurden bestellt, und am Wochenende soll alles eingebaut werden. Innen fehlt dann nur noch der hintere Zigarettenanzünder, der seit min. 1,5 Wochen da sein sollte.

Am Montag geht der Audi in die Werkstatt zum Achse vermessen und zur Klimawartung. Danach kommt dann bald der Moment, wo der Wagen seiner Besitzerin übergeben wird. Schade eigentlich, es ist ein tolles Auto.

Im Moment läuft es etwas unrund. Wir konnten die Zusatzinstrumente nicht anschließen, weil ein Stecker am zusätzlichen Instrumententräger nicht gepasst hat. Außerdem passt der Öltemperaturfühler nicht. Der muss eine bestimmte Bauform haben, da er gleichzeitig als Verschlussstopfen für den federbelasteten Öldruckregler dient. Aber das könnte man durch ein zusätzliches, selbst angefertigtes Messingdrehteil (wegen der Temperaturübertragung) lösen, so dass die Feder die richtige Vorspannung hat. Dazu muss ich den Öldruckregler nochmals ausbauen und alles vermessen, um einen passenden "Federteller" anfertigen zu können. Der originale Öltemperaturfühler ist ausgelaufen und wird nicht mehr produziert.

Dann sollte der Audi heute in die Werkstatt zur Achsvermessung und zur Klimaanlagenwartung. Mit der Achsvermessung waren wir gleich fertig, weil die Spurstangen total festgegammelt sind. Die Kontermuttern ließen sich noch lösen, aber beim Versteller der Spurstange war dann endgültig Schluss. Neue Spurstangen habe ich bereits bestellt.

Bei der Klimaanlagenwartung war ich zunächst sehr skeptisch. Laut eigenen Informationen und Werkstattunterlagen ist die Klimaanlage mit dem Kältemittel R12 befüllt. Aber es stellte sich aber heraus, dass die Anlage schon auf R134a umgerüstet wurde, aber einen Hinweis darauf gab es nicht. Zum Befüllen ist zwar nur der Hochdruckstutzen vorhanden, aber der ist vollkommen ausreichend. Die Klimaanlage ist dicht und ließ sich problemlos befüllen. Wenigstens ein Lichtblick.

Dann haben wir noch das elendige Problem mit dem hinteren Zigarettenanzünder. Kurz zur Erinnerung: Der Kurzschluss im Stromkreis 4 wurde von dem hinteren Zigarettenanzünder verursacht. So weit, so gut. Ein anderer Zigarettenanzünder wurde bestellt und geliefert. Jetzt kommts: der hatte auch einen Kurzen, obwohl der Verkäufer behauptet hat, dass der Anzünder vorher geprüft wurde. Geld habe ich zurück bekommen und gleich den nächsten Zigarettenanzünder bestellt. Nach 3 Wochen habe ich auch für diesen Anzünder wieder das Geld zurück erhalten, weil er nicht angekommen ist. Jetzt habe ich den dritten Zigarettenanzünder bestellt, und hoffe dass es diesmal endlich klappt.

Der dritte Zigarettenanzünder ist innerhalb kürzester Zeit geliefert worden und hat keinen Defekt. Da kann jetzt auch ein Haken dran gemacht werden.

Die Spurstangen sind mittlerweile eingebaut, aber es gab beim Fahren immer noch polternde Geräusche im Fahrwerk. Sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse. Die Stoßdämpfer konnten mittlerweile als Ursache ausgeschlossen werden. Ich hab den Wagen auf die LKW-Rüttelplatte genommen und mal komplett durchgerüttelt. Dabei habe ich festgestellt, dass die vorderen Lagergummis der Querlenker an der Hinterachse durch sind. 

Danach habe ich den Wagen noch auf die Hebebühne genommen und den vorderen Achsträger mit dem Faulenzer nach oben gedrückt. Da waren 1,5cm Luft. Kein Wunder, dass alles poltert. 

Auf dem Rückweg aus Memmingen ist dann noch das Kupplungspedal auf den Boden abgesunken. Ich musste ohne Kupplung zurück fahren. Kupplungsgeber und -nehmerzylinder wurden auch umgehend bestellt.

Als die Achslager geliefert waren wurde am Samstag damit begonnen, sie einzubauen. Es lief auch alles ganz gut bis zu den vorderen Gummilagern vom Achsträger. Beim ersten Einpressversuch war auch gleich das erste Lager Schrott. Die vorderen Lager haben einen Gummiwulst, der auch durch die Lagerstelle durch muss, und das macht der Wulst sehr widerwillig. Beim zweiten Lager haben wir nicht auf den äußeren Metallrand gedrückt, sondern in der Mitte des Lagers auf die innere Hülse. Dadurch wird der Lagergummi im Prinzip auseinander gezogen und der Wulst wird schmaler. So konnte das Lager in die Lagerstelle eingezogen werden. Jetzt warten wir auf die Ersatzlieferung des  beschädigten Lagergummis. Die Querlenkerlager an der Hinterachse und der Kupplungsnehmerzylinder  wurden noch getauscht.

Sämtliche Lager der Vorderachse wurden erneuert, ebenso die vorderen Lager der hinteren Querlenker. Der Kupplungsgeberzylinder musste noch ausgetauscht und die Anlage entlüftet werden. Den Geberzylinder wechseln ist eine Arbeit für einen, der Vater und Mutter erschlagen hat. Man arbeitet in einer unmöglichen Position im Fahrerfußraum  und hat keinen Platz, den Zylinder aus, und noch schlimmer, wieder ein zu bauen. Das Entlüften ging dann recht flüssig von der Hand.

Zeit für die letzte Probefahrt. Der Audi läuft wunderbar. Kein Poltern, keine Probleme mit Spurrillen und der Motor hat Kraft. Wenn dann noch die Achse richtig eingestellt ist steht auch das Lenkrad gerade.

Pünktlich zu Ostern war es dann so weit: Der Wagen wurde von seiner Besitzerin abgeholt. Ich hoffe, sie hat viel Freude damit. Jetzt muss nur noch der Toyota weg.

Die Achse wurde vermessen, Lenkrad steht gerade, aber trotzdem steht der Audi wieder in der Werkstatt. Es hat aber nichts mit der Achsvermessung zu tun, der Audi ist einfach nicht mehr angesprungen. Der herbeigerufene Fachmann vom Pannendienst hatte null Ahnung von Autos, er war lediglich in der Lage abzuschleppen. Tags darauf stand der Audi wieder bei meiner Schwester und ich kam zur Schadenfeststellung. Nach erster Inaugenscheinnahme bekam die Kraftstoffpumpe keinen Strom. Der Fehler lag offensichtlich bei der Stromversorgung des Kraftstoffpumpenrelais. Es konnte keine Spannung an Klemme 15 gemessen werden. Wir haben den Audi auf den Hänger geladen und mit in die Werkstatt genommen.

Ich habe mir den Audi am nächsten Tag vorgenommen und festgestellt, dass das Zündungsplus doch vorhanden war. Unsere Messspitze bei der Erstbesichtigung (ein Phasenprüfer), war wohl zu grobschlächtig um eine verlässliche Messung auszuführen. Mit einer professionellen Messspitze könnte die anliegende Spannung festgestellt und gemessen werden. Nachdem am Relaissockel eine Brücke zwischen Dauerplus und dem Ausgang zur Kraftstoffpumpe gelegt wurde, konnte der Wagen wieder gestartet werden. Problem erkannt, Problem gebannt! Das Kraftstoffpumpenrelais hat seinen Dienst versagt. Ein neues Relais wurde umgehend bestellt. Außerdem habe ich gleich noch einen neuen Leerlaufsteller (Zigarre) bestellt. Nach meinen Recherchen ist dieser für das Leerlaufproblem nach dem Kaltstart verantwortlich. Ich hoffe, dass wir damit das Problem auch beseitigt haben.

Der Audi markiert sein Revier mit Klimakompressoröl. Offensichtlich hat der Vorbesitzer die Klimaanlage nicht korrekt auf R134a umgerüstet. Er hat vermutlich nur einen R134a-Anschluß eingebaut und nichts weiter gemacht. Die Kompressoröle und das Kältemittel vertragen sich nicht mit den Dichtungen, und somit ist die Anlage undicht geworden. 

Der erste Gedanke war ein neuer Kompressor, aber das ist aufgrund der Kosten ausgefallen. Einen Kompressor im Austausch ist für schlanke 714,-€ erhältlich. Die zweite Überlegung war dann ein gebrauchter Kompressor. Zunächst mal keine so schlechte Idee. Auf den zweiten Blick aber unbrauchbar. Es wurde tatsächlich ein Kompressor für einen Audi 100 Typ 44 mit MKB KU angeboten, also 5-Zylinder mit 137 PS. Aber dieser Kompressor hat nicht gepasst. Er ist viel zu groß und sieht komplett anders aus. Nach einer Recherche habe ich herausgefunden, dass dieser Kompressor, Hersteller Harrison, Anwendung im Audi Typ 43 mit 5-Zylinder und in frühen Typ 44, ebenfalls mit 5-Zylinder, eingebaut war. Unser Typ 44 ist ein Faceliftmodell aus 1988 und hat einen Kompressor von Nippon-Denso verbaut. Dies war auf den ersten Blick nicht direkt erkennbar, da an beiden Kompressortypen ausladende Halterungen verbaut sind.

Jetzt war ein Plan B fällig. Und der sah vor, dass der Kompressor zerlegt und neu abgedichtet wird. Ich habe noch nie einen Klimakompressor zerlegt, aber irgendwann ist immer das erste Mal. Und es war nicht so schwer, wie erwartet. Das größte Problem tauchte auf, als die doppelt wirkenden Kolben von der Taumelscheibe gerutscht waren. Es waren mehrere Paar Hände und viel Geduld erforderlich, um das wieder zusammen zu setzen. Aber es gelang! Und es konnten alle Dichtungen, auch an den Leitungen, erneuert werden und das alte Kompressoröl konnte heraus gespült werden. Außerdem wurde die Trocknerflasche erneuert und ein neues, R134a-taugliches Expansionsventil wurde eingesetzt. In einer Woche wird die Klimaanlage neu befüllt. Ich bin gespannt. Als Kompressoröl wurde ERG500 eingesetzt, das zu allen anderen Kompressorölen kompatibel, und nicht hygroskopisch ist. Außerdem vermischt es sich nicht mit dem Kältemittel, was angeblich zu einer besseren Kühlleistung führt. Wir werden sehen.

Die Vorderachse macht nach wie vor Ärger. Beim Beschleunigen zieht der Wagen nach links, wenn man Gas wegnimmt oder bremst nach rechts. Das ist ein unangenehmes Gefühl. Auf kurvigen Strecken hat man das Gefühl, dass der Wagen entweder nicht auf Lenkbefehle reagiert, oder aber aggressiv einlenkt. Da alle Achsgummis erneuert wurden und auch die Räder schon von hinten nach vorne getauscht wurden, fehlt es im Moment an Ideen. Morgen nehme ich ihn noch mal auf die Rüttelplatte im Geschäft. Irgendwas muss doch zu finden sein.

Die Klimaanlage sollte befüllt werden, konnte aber kein Vakuum aufbauen. Bei der Dichtheitsprüfung mit Formiergas ist offensichtlich eine Dichtung geplatzt und aus dem Kompressor ist das Öl ausgetreten.

Der Kompressor wurde wieder ausgebaut, teilweise zerlegt, überprüft und wieder eingebaut. Bei einer erneuten Dichtheitsprüfung war die Anlage dann dicht. Jetzt brauche ich nur noch einen Termin zur Neubefüllung.

Die Probleme mit der Vorderachse wurden endlich auch gelöst. Jetzt wurden noch die beiden vorderen Stoßdämpfer und die Domlager mit den Axialkugellagern erneuert. Alle Probleme wurden damit behoben. Am Montag geht der Wagen noch zur Achseinstellung, dann ist die Vorderachse fertig. Die Stoßdämpfer, besonders der Rechte waren mausetot. Aber am Fahrverhalten war mit den defekten Dämpfern nichts festzustellen. Ich hatte mehrere Leute damit fahren lassen, die auch nichts feststellen konnten. Darunter auch mehrere Meister. Nachfolgend ist ein kurzes Video von dem rechten Dämpfer.

Es gibt wieder etwas Arbeit am Audi. Die Sitzheizung funktioniert immer noch nicht. Die Funkfernbedienung geht nicht mehr und die rechten Blinker gehen dabei auch nicht mehr. Außerdem flackert die Bremsbelagverschleißanzeige und das PDC soll einen Schalter zum ausschalten bekommen.

Zunächst geht es an die Zentralverriegelung (ZV), bzw. an die Funkfernbedienung (FFB) derselben. Sie lässt sich nur noch mit dem Schlüssel, und nur auf der Beifahrerseite abschließen. Das deutet darauf hin, dass die Zentralverriegelung vom Fahrertürschloß kein entsprechendes Signal erhält. Als erstes wurde die Kabelverbindung vom Türstellglied zum Steuergerät der FFB überprüft mit dem Ergebnis: in Ordnung! Dann wurde aus dem Audi 90 (der nach wie vor rumsteht) das ZV-Stellglied aus der Beifahrertüre ausgebaut und in den Audi 100 verpflanzt. Und siehe da: die ZV mit FFB versieht wieder ihren Dienst. Das Problem mit dem nicht funktionierenden Blinksignal beim Öffnen oder Schließen liegt an einem ausgerissenen Kabel am Stecker des FFB-Steuergeräts. Auch dies wurde behoben. 

Die nächste Baustelle ist dann die Sitzheizung. Zunächst wurde der Beifahrersitz ausgebaut und zerlegt. Nachdem die Sitzbezüge abgenommen waren, wurden die alten Sitzheizungsmatten ausgebaut und durch neue Carbonfaser-Sitzheizungsmatten ersetzt. Und damit begannen die Probleme. Die alte Sitzmatte hatte vier Anschlüsse, die Neue nur zwei. Zunächst wurde der Sitz wieder zusammen gebaut und angeschlossen. Es wurde keine Erwärmung des Sitzes festgestellt. Die elektrische Versorgung wurde überprüft, aber es war alles in Ordnung. "Gutes Rad ist teuer!". Nach kurzer Recherche wurde festgestellt, dass das zweite Paar Anschlüsse an der alten Sitzmatte zu einem thermisch veränderbaren Widerstand, einem NTC mit 10kΩ bei 25°C gehören. Dieser wurde aus der alten Matte herausgeschnitten und in der Sitzfläche eingesetzt. Der Sitz wurde wieder angeschlossen und hat wieder nicht geheizt. "Gutes Rad wird immer teurer!". Es wurden die Widerstandswerte der alten Matten und der Neuen gemessen. Die funktionierende alte Matte der Sitzlehne hatte einen Widerstand von Ralt=1,7Ω, die Neuen jeweils Rneu=7Ω. Die alten Matten waren nach Originalschaltplan in Reihe geschaltet. Das bedeutet, wenn eine Matte den Geist aufgibt bekommt die zweite Matte auch keinen Strom mehr.

Mit den Widerstandswerten kann man die Leistung der Heizmatten ausrechnen. Wenn man dazu die Formeln I=U/R und I=P/U gleichsetzt kommt man zu der Formel P/U=U/R. Diese löst man nach nach P auf und erhält P=2*U/R. Die Spannung ist U=12,5V, die Widerstände Ralt und Rneu stehen oben. Da die Matten in Reihe geschaltet sind (Widerstände addieren sich) ergeben sich folgende Heizleistungen Palt=73,5W bzw. Pneu=18,2W. Das sind Hammerunterschiede, da verwundert es nicht, dass die neuen Matten nicht warm werden.

So, jetzt haben wir zwei Möglichkeiten: Entweder wir beschaffen neue Heizmatten mit niedrigeren Widerstandswerten, so zwischen 1Ω und 2Ω oder es müssen die Widerstandswerte der neuen, schon vorhandenen Heizmatten gesenkt werden. Und da ist mir der folgende Grundsatz wieder eingefallen:

Der Gesamtwiderstand einer Parallelschaltung ist stets kleiner als der kleinste Einzelwiderstand.

Das bedeutet, wenn jetzt die Heizmatten der Sitzfläche und der Lehne nicht mehr in Reihe angeschlossen werden, sondern parallel, senkt sich der Gesamtwiderstand. Die Formel dazu lautet 1/Rges=1/R1+1/R2+1/R3+... oder für zwei Widerstände Rges=R1*R2/(R1+R2). Werden in diese Formel die Widerstandswerte der neuen Heizmatten eingesetzt ergibt sich ein neuer Gesamtwiderstandswert für die neuen Matten von 3,5Ω (Zur Erinnerung: die alten Matten in Reihe geschaltet hatten gesamt 3,4Ω). Das ist doch nicht schlecht! Wenn jetzt daraus die Heizleistung (siehe Formel oben) berechnet wird, ergibt sich ein Wert von Pneu2=71,4W. Das sind ca. 2W weniger, als die alten Matten. In den nächsten Tagen wird der Beifahrersitz entsprechen dem Plan umgepinnt, und in den Fahrersitz werden auch die neuen Matten eingebaut und entsprechend angeschlossen. Bin schon auf das Ergebnis gespannt.

Soweit die Theorie, in der Praxis funktioniert das leider nicht so. Die Carbon-Heizmatten erreichen auch nach ca. 20 min eine Temperatur von max. 19°C und das jeweils nur an einem zentralen Punkt. Der neue Plan ist jetzt, originale Heizungsmatten von einem anderen Autohersteller zu verwenden. Dabei sind mir die Matten vom BMW E36 aufgefallen. Die Lehnenmatten sind in relativ großer Zahl im Angebot und recht günstig zu bekommen, die Sitzmatten gibt es eigentlich nur neu und sind recht teuer. Denn gibt es eben vier Lehnenmatten und ich hoffe, dass man sie einigermaßen anpassen kann.

Das Flackern der Bremsbelagverschleißanzeige könnte relativ einfach behoben werden, wenn man einen Blick in die Bedienungsanleitung werfen würde. Diese Anzeige ist zuständig für Bremsbelagverschleiß, Bremsflüssigkeitsstand, und zusätzlich für die Zentralhydraulik, speziell für den Druck und den Flüssigkeitsstand. Und letzterer war dann die Ursache. Etwas grünes Gold nachgefüllt und nichts flackert mehr.

Zu guter Letzt wurde noch ein Kippschalter, speziell für PDC's, nahezu unsichtbar in die Mittelkonsole eingebaut. Das PDC kann jetzt nach Belieben ein- und ausgeschaltet werden. Und an dem Sitzheizungsproblem bleiben wir dran.

Das Sitzheizungsproblem konnte im Wesentlichen gelöst werden. Die Sitzheizung an beiden Vordersitzen heizt sehr ordentlich, leider kann man sie nicht runterregeln. Auf Stufe 1 heizt er jetzt genauso gut wie auf Stufe 6. Man kann die Sitzheizung ein- oder ausschalten - aber die Hauptsache: sie funktioniert jetzt.

Petra hat sich mittlerweile einen Subwoofer geleistet. Leider ist es ein passiver Subwoofer. D.h. es wird zum Betrieb noch ein zusätzlicher Verstärker benötigt. Ich habe einen gebrauchten Hifonics "Son of Thor" beschafft. Dieser leistet im Monobetrieb gebrückt 250 Watt, und er wird nur für den Subwoofer verwendet. Der Subwoofer, ein Musway MW-300Q, kann 200 Watt, aber den Verstärker kann man ein wenig drosseln. Der Klang der Anlage hat sich mit dem Subwoofer deutlich verbessert.

Jetzt sind mal alle anstehenden Arbeiten erledigt. Technisch ist der Audi topfit. Im Frühjahr steht dann noch die Beseitigung des Hagelschadens an und ein paar kleinere Verschönerungsarbeiten. 

Meine Schwester hat mir berichtet, dass am Audi die Heizung nicht mehr funktionieren würde, jetzt wo es wieder kälter wird. Als ich mir das Ganze mal anschauen wollte, besonders ob die Schläuche zum Heizkühler warm werden würden, fiel mir am Heizungszulauf direkt der Schlauch am pneumatisch betätigten Absperrventil ab, und das Kühlwasser lief aus. Ich war sofort der Meinung, die Fehlerquelle entdeckt zu haben. Am Absperrventil war der Kunststoffwasseranschluß abgebrochen, und der Schlauch konnte nicht ausreichend befestigt werden. Ich habe ein neues Absperrventil gekauft und eingebaut. 

In der Hoffnung, dass auch die Heizfunktion damit wieder hergestellt ist, wurde ich enttäuscht. Durch umfangreiche Recherchen, wurde ich auf die Heizklappe mit ihrem Stellmotor aufmerksam gemacht, die oft Anlass für Kritik sind, besonders der Motor. Besonders häufig sind die Kunststoffzahnräder abgenutzt, oder der Motoranker, bzw. die Schleifringe sind abgenutzt. Als nächstes wird der Stellmotor ausgebaut und untersucht, und ggf. durch ein generalüberholtes Bauteil ersetzt. 

Der Verdacht lag aufgrund der Eigendiagnose der Klimaautomatik bei einem Fehler an der Heizklappe, bzw. deren Stellmotor. Der Stellmotor befindet sich auf der linken Seite des Heizkastens unter der Abdeckung des Wasserkastens. Um an den Motor zu kommen, muss man den rechten Wischerarm demontieren, um im Anschluss vorsichtig die fragile Wasserkastenabdeckung demontieren zu können. Danach muss das Wischergestänge ausgebaut werden, dann sind man die Abdeckung des Stellmotors für die Heizklappe. Der Stellmotor ist mit drei Schrauben befestigt, und kann vorsichtig herausgenommen werden, wenn man den Verstellhebel vom Motor abgenommen hat. Der Motor muss gedreht werden, bis die Aussparungen der Welle und des Verstellhebels übereinstimmen.

Ich habe den Motor geöffnet und die Mechanik geprüft, zum Glück ohne Befund. Der Motor hat eine Nennspannung von 7V und darf nicht mit 12V betrieben werden. Ich nahm den 5V-Block aus meinem Multimeter und überprüfte damit die Funktion des Motors. Auch ohne Befund, am Stellmotor war alles in Ordnung. Jetzt war guter Rat teuer.

Um die Heizwirkung zu testen, wollte ich die Heizklappe von Hand öffnen. Allerdings hat sich das Gestänge der Klappenmechanik selbst blockiert. Über die Stellung "kalt" hinaus hat die Mechanik  einen Totpunkt, über den es der Antrieb der Klappe nicht mehr zurückschafft. Nachdem die Heizklappe offen war, hat die Heizung gut funktioniert.

Nachdem der Stellmotor im Leerlauf getestet wurde, wurde er wieder eingebaut und nochmals getestet. Der Motor hat auch mit der Heizklappe problemlos funktioniert. Jetzt wurde alles wieder zusammengebaut, und die Heizfunktion war wieder hergestellt, ganz ohne Ersatzteile.

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